Velká osobnost našich železnic – Alois Samohrd

"Prožíváme složité období, které se u železnic projevuje hlubokým poklesem přepravy jak osobní, tak i nákladní. To má za následek bolestnou ztrátu výdělečné možnosti pro značný počet zaměstnanců a nedostatek prostředků pro náležité honorování jejich těžké a odpovědné práce...“, uvedl v roce 1934 prvorepublikový ministr železnic Rudolf Bechyně (1881-1948). Jak je vidět, postavení železnic nebylo v naší novodobé historii ani zdaleka bezproblémové, ostatně tento stav platí dodnes. Přitom první železnice vítala většina našich předků s nadějí, že „oučinkováním železnodrah stanou se vzdálení národové bližšími sousedy, bude jim lehčeji ze svých nadbytků vespolek sobě sdíleti a vzájemně nedostatkům předcházeti“.

Krátce z historie výstavby železnic

Přelom 19. a 20. století byl v českých zemích ve znamení prudkého rozmachu průmyslu a železniční dopravy, která disponovala jednou z nejhustějších železničních sítí v Evropě. Dokonce se někdy mluví o českém hospodářském zázraku, vyvolaném mimo jiné právě rozvojem železniční dopravy. Je nesporné, že vědecký, technický a ekonomický rozvoj na území Čech, Moravy a Slezska tehdy byl umožněn rozsáhlým prostorem rakousko-uherské monarchie, která byla jednou z hlavních evropských mocností.

Co je to lokálka

Ve druhé polovině 70. let devatenáctého století skončilo období zakladatelského boomu hlavních drah a výstavba základní železniční sítě byla zhruba dokončena. Přesto řada měst i rozsáhlých oblastí zůstávala bez železničního spojení a zároveň nebyly prostředky na stavbu drah nových. To vedlo k zahájení výstavby místních drah, kterými rozumíme železniční tratě, vybudované v období let 1877-1914 na základě značných úlev stanovených příslušnými zákony o poskytování výhod, zakládání a provozování těchto drah, jež byly také nazývány dráhami sekundárními, provinciálními, dráhami nižšího řádu a především dráhami lokálními, čili lokálkami.

Po roce 1918

Po vzniku Československé republiky v roce 1918 bychom těžko hledali v naší zemi místo, kam nedolehl zvuk lokomotivních píšťal a odkud je k nejbližší trati dále než 10 až 15 kilometrů. V porovnání se současným stavem byla naše železniční síť kdysi o něco hustější. Zarůstající zbytky traťových těles, chátrající a rozpadající se objekty nádraží – to je reálný stav mnoha rušených nebo neprovozovaných lokálních tratí. Přes všechna tato a mnohá další negativa je v České republice na přelomu dvacátého a jednadvacátého století v provozu okolo 9 400 km tratí, z toho téměř 2 000 km dvoukolejných a vícekolejných a 30 % elektrifikovaných; hustota sítě dosahuje 0,119 km na km². České dráhy pečují o 6 700 železničních mostů a více než 8 800 přejezdů.

Ti, na které se mělo zapomenout

K historii železnic bohužel patří i fakt, že se z ní vytratila vzpomínka na celou plejádu českých podnikatelů, architektů, finančníků, státních úředníků, geologů, kartografů, techniků a vynálezců. Jejich činnost a zásluhy byly v nedávné minulosti nejen zkreslovány, ale dokonce tu byly snahy na tyto muže zapomenout (Luigi Negrelli, Jan Perner, Vojtěch Lanna, bratři Kleinové...) Oficiální železniční historie socialistické éry je prezentovala jako učebnicové prototypy ziskuchtivých kapitalistických vydřiduchů, tyjících z potu nemajetných dělníků. K takto postiženým patří rovněž český stavební odborník a podnikatel Ing. Dr. tech. Alois Otto Samohrd, od jehož předčasného úmrtí letos uplyne sto let.

Alois Otto Samohrd vybudoval řadu půvabných „lokálek“

Pražský rodák (1865) složil po ukončení studia na české technice v Praze a předepsané krátké praxi zkoušku civilního geometra a úředně autorizovaného stavebního inženýra. Na doktora technických věd na České technice v Brně promoval v roce 1903. V roce 1892 si otevřel projekční a technickou kancelář v Roudnici n. Labem a postavil ve městě a v jeho okolí řadu staveb a regulačních vodohospodářských zařízení. Patří k nim např. novorenezanční budova v areálu Podřipské nemocnice (1897), přístavba roudnické nádražní budovy (1895) a roudnické radnice (1899/1900), nárožní dům U bílého lva (1893) a třípatrový dům U zlatého prstenu (1897), ale také objekt střední hospodářské školy (1898) a šestitřídní školy v Brozanech.

V Roudnici n. Labem, resp. v Hracholuskách, se také v roce 1893 oženil s Marií, dcerou továrníka Jana Pacnera. Měli dvě dcery, Marii a Ludmilu. Po přestěhování do Brna (1904) úspěšně rozvinul v podmínkách silné konkurence zejména německých firem všestrannou stavební činnost, ale především vybudoval řadu místních tratí: Brno-Líšeň, Újezd-Luhačovice, Frýdlant-Bílá, Nezamyslice-Morkovice, Vsetín-Velké Karlovice, Kuřim-Veverská Bytýška, Kounice-Ivančice-Oslavany, Litovel-Vel. Senice.

V letech 1906/1907, již jako c. k. stavební rada, si na pozemku zakoupeném od majitele luhačovického panství uherského hraběte Serényiho nechal v centru lázní Luhačovice postavit v historizujícím stylu podle svých plánů rodinnou vilu (VILLA SAMOHRD), vyzdobenou originálními freskami malíře Ládi Nováka (autora fresek např. na domě U Rotta v Praze na Malém náměstí), později v éře budování socialismu sloužící jako vládní vila pro vládní a stranické funkcionáře (dnes boutique hotel Vládní vila pro náročnou lázeňskou klientelu).

Podnikal i ve Splitu

Po vypuknutí první světové války založil v roce 1914 v Dalmácii stavební podnikatelství Dalmaspoj v Knině a ve Splitu, odkud řídil výstavbu dráhy Knin-Pribudič a zejména strategicky významnou vojenskou dráhu z Knina do Nowi v Bosně. Na území dnešního Slovinska realizoval stavbu dráhy Rudolfswert-Metlica-Landesgrenze, v Chorvatsku vybudoval několik kratších železničních úseků a silnic.

Společenské aktivity

Kromě průmyslové výroby a stavební činnosti byl Ing. Dr. Samohrd činný rovněž společensky. Byl předsedou družstva pro výstavbu českého Národního divadla v Brně a členem soutěžní poroty (1910-1913), od roku 1911 členem správní rady prvního brněnského akciového pivovaru, presidentem inženýrské komory v Brně, a členem mnoha veřejných korporací. Na vrcholu svých tvůrčích sil však ve věku pouhých 52 let náhle v roce 1917 zemřel.

Pro zájemce o dějiny železniční dopravy vydalo v roce 2009 pražské nakladatelství Dokořán publikaci Miroslava Jelena Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Je to souhrnný přehled ukončování provozu a rušení železničních tratí u nás.