Bez zařazení

Článků v rubrice: 331

Dopravní stavby století

Něco podobného se v historii dopravy ještě nestalo. Během jediného roku budou do provozu postupně uvedeny na třech místech naší planety pozoruhodné a odvážné stavby, které si všechny zaslouží označení „stavba století“. Svým významem totiž ovlivní život milionů obyvatel. Nejdříve to bude Gotthardský údolní železniční tunel, který se délkou 57 km stane nejdelším na světě a umožní středoevropanům rychlejší cestu do jižních krajin. Nový Panamský průplav otevře svá vrata třikrát větším lodím než dosud koncem listopadu. A o letošních Vánocích poprvé projedou automobily po odvážném mostu a podmořským tunelem v čínské Perlové zátoce a verneovským způsobem propojí nejživější světová obchodní střediska Hongkongu a Macaa.

Fotogalerie (5)
Solárními panely zastřešená přechodová a celní stanice na straně Hongkongu (foto HZMB Authority)

Slavnostní otevření Gotthardského tunelu 1. června 2016

Po více než padesátiletých diskuzích a patnáctileté náročné stavbě otevře Švýcarsko 1. června za účasti představitelů všech Evropských zemí nový železniční tunel, který zrychlí spojení severu a jihu Evropy. Denně zbaví až 200 nákladních vlaků dosud nutného stoupání (vyžadujícího pomocné lokomotivy) do 130 let starého historického Gotthardského tunelu, kterým musí železnice ve výšce až 1 100 m n. m. překonat vrcholky Alp.

Nový údolní tunel je dimenzován jak pro vysokorychlostní expresy, které jím „prolétnou“ rychlostí až 250 km/h, tak pro nákladní vlaky zvětšeného profilu, které rychlostí až 160 km/h umožní přepravovat mezi Švýcarskem a Itálií na plošinových vozech i kamióny. Tisícům kamionů denně ušetří šplhání serpentinami k průsmykům hor, dnes trpících exhalacemi z jejich výfuků. Není divu, že k slavnostnímu otevření vydalo Švýcarsko na počest díla, které je přišlo v přepočtu na téměř 500 miliard našich korun, i pamětní mince.

Důraz na bezpečnost provozu

Vládou pověřená společnost AlpTransit po více než desetiletém geologickém průzkumu rozhodla pro ražení dvou jednokolejných tubusů běžících souběžně v odstupu okolo 40 m, bez obvyklého předbíhajícího servisního tunelu. Oba tubusy o průměru 8,8 m až 9,5 m jsou každých 300 m propojeny příčnými propojkami s galeriemi, umožňujícími v případě havárie využít druhý tubus k evakuačnímu úniku cestujících. Severní portál tunelu je situován do údolí u Erstfeldu (v kantonu Uri), jižní u Bodia v kantonu Ticio. Nad trasou se v jednom místě vypíná až 2 300 m vysoký vrchol. Vzhledem k celkové délce tunelu 57 km jsou v něm zřízeny mezilehlé podzemní stanice Sedrun a Faido. Kromě přejezdu vlaků mezi tubusy v roli pohotovostních stanic by tyto stanice umožnily cestujícím v případě poruchy nebo požáru bezpečné opuštění vlakových souprav nouzovými chodbami. Jak tubusy, tak všechny prostory, v nichž by se mohli cestující pohybovat, jsou vybaveny ventilací vhánějící čistý vzduchu pod přetlakem; ten by zabránil průniku kouře v případě požáru vlaku či technologického zařízení tunelu.

Satelitové zaměřování na milimetry

Oba tubusy byly proraženy po patnáctileté práci pomocí čtyř obřích tunelovacích fréz v plném profilu. Třetinu délky razilo 2 500 tunelářů klasickou hornickou metodou s vrtáním a odstřely. Stavbaři dodrželi nejpřísnější požadavky ochránců přírody a převážnou část ze 14 mil. m3 rubaniny použili k zásypu okolních údolních partií a vytvoření umělých ostrovů v jezerech. Tubusy se razily z pěti různých přístupových míst, což zaměřovací práce mimořádně komplikovalo. Díky satelitnímu zaměřování, které počítalo i s driftováním zemských pólů, se podařilo nemožné. Razicí čety i tunelovací frézy se potkávaly s přesností decimetrů, v úseku Amsteg-Erstfeld dokonce s odchylkou pouhých 8 mm vertikálně a 4 mm horizontálně!

Tunelovací frézy dlouhé 150 m poháněly elektromotory o celkovém výkonu 3 500 kW. Denně postupovaly tvrdou alpskou žulou až o 30 m. Teplota stěn horniny pod nejvyšší horou dosahovala až 50 °C a umělé větrání se muselo postarat o její snížení pod 28 °C. O postupu prací veřejnost informovala skvěle vybavená návštěvní a informační centra Alptranzit u severního i jižního portálu. Díky jim mohla 15. října 2010 krátce po 14:00 h, kdy tunelovací fréza prorazila poslední metry masivu v hloubce 800 m pod povrchem krajiny, sledovat historický okamžik v přímém televizním přenosu nejen celá země, ale i ministři dopravy zemí EU, v tu dobu na zasedání v Lucembursku.

Po stavbařích železničáři

Stavbaře pak nahradily železničářské a elektrikářské čety; ty až do letošního roku montovaly železniční svršek, trolejové vedení, osvětlení a větrání, instalovaly 250 trafostanic, a jednotlivé systémy propojily 6 000 km silnoproudých a slaboproudých kabelů. K zabezpečení a řízení provozu až 300 vlaků denně slouží perspektivní zabezpečovací systém ETSC-level 2. Strojvedoucí s dispečery i dalším personálem budou udržovat hlasovou i datovou komunikaci rádiovým systémem GSM-R.

Do letošního února prokázalo 2 000 testovacích jízd elektrických jednotek a souprav, že tunelem bude možné bezpečně propouštět osobní i nákladních vlaky s odstupem pouhých tří minut. Bezpečnost provozu budou na obou příjezdových stranách hlídat unikátní detekční systémy předávající elektronicky hlášení kontrolnímu středisku tunelu v Erstfeldu. Při průjezdu kontrolní branou zkontrolují automaticky teplotu ložisek podvozků, možné závady na kolech a brzdách nebo pantografu, přečnívající náklad apod. V případě závady odstaví vlak na vedlejší kolej ještě před vjezdem do tunelu. V současné době se upravují příjezdové úseky od Basileje i od Milana tak, aby tunel začal naplno sloužit podle zimního jízdního řádu švýcarských drah SBB už 11. prosince 2016.

Nový Panamský průplav otevře svoje komory až koncem roku

Finišuje i desetiletá totální rekonstrukce nejdůležitější spojnice Tichého a Atlantského oceánu za téměř 6 miliard dolarů. Sto let starý legendární průplav rozměrům současných plavidel již dávno nestačí. Jeho provoz ale nelze zastavit ani na několik dnů. Naštěstí původní stavitelé jakoby pamatovali na možnost přístavby nových větších a technicky dokonalejších komor, které by umožnily lodím překonávat 26m rozdíl mezi plavební dráhou jezerem a hladinou oceánů. Ani 27 000 dělníků, tisícovka rýpadel, nakladačů a buldozerů však nestihly po osmi letech od zahájení rekonstrukce dokončit přestavbu k plánovanému stoletému výročí otevření legendárního průplavu otevřeného 14. srpna 1914.

Větší, modernější, úspornější

Do dnešní doby proplulo průplavem přes milión plavidel, které by jinak musely s dvoutýdenním zpožděním obeplouvat Jižní Ameriku. Žádné z nich však dodnes nemůže překročit délku 294,1 m, šířku 32,3 m a ponor 12 metrů. Terénní dispozice naštěstí umožnila projektantům nahradit plavební komory na obou koncích 84 km dlouhého průplavu novými zdymadly. Třístupňové úsporné komory dlouhé 427 m a široké 55 m umožní proplouvat lodím s ponorem do 15,2 m a oproti starým komorám až s dvaapůlnásobnou tonáží (200 000 BRT). To vyhovuje nejen osobním mnohapatrovým „kruizerům“, ale i kontejnerovým lodím s až 14 000 naloženými kontejnery TEU, tankerům s milionem barelů ropy, lodím se zkapalnělým plynem a plavidlům na přepravu rud, které dosud musejí obeplouvat kontinent kolem Hornova mysu.

Komory i s obřími postranními trojicemi úsporných nádrží byly dobetonovány začátkem loňského roku a ještě před Vánocemi 2015 do nich byly zamontovány nikoliv už otevírající se, nýbrž posuvná dvojitá 58 m široká a 30 m vysoká ocelová vrata. Voda z komor se odpouští ve třech úrovních do trojic paralelně umístěných obřích betonových nádrží, z nichž se pak etapovitě napouští při zdvíhání následujícího plavidla. To vede k 60% úspoře vody.

To vše, spolu s rozšířením koryta a prohloubením plavební dráhy přes Gatunské jezero, si vyžádalo přemístit 70 milionů m3 zeminy. Stavba spotřebovala 340 000 t ocelových konstrukcí, 6,6 mil. m3 betonu a 2 mil. m2 speciálního stavebnicového bednění se šplhací technologií, dodanou z Německa. Při postupném napouštění komor se však ukázalo, že na mnoha místech zřejmě „šizená“ stavba stěn propouští vodu a posuvná vrata mají potíže s těsněním. Potřebné opravy a navíc nedostatek finančních prostředků způsobil dvouleté zdržení, takže termín otevření průplavu, kterým prochází 6 % světové námořní dopravy, se posunul na závěr roku 2016.

Kombinovaný supermost přes Perlovou zátoku

V polovině roku 2009 byla v Perlové zátoce Východočínského moře zahájena stavba nejdelšího transoceánského silničního mostu světa, který má koncem roku 2016 spojit Číně patřící zvláštní hospodářskou zónu Hongkong s někdejší portugalskou enklávou Macao a s hospodářskou zónou Zhuhai.

Mosty s tunelem

Podle projektu, který se vyvíjel již od roku 1983, jde o betonové mosty vedené mírným obloukem přes zátoku hlubokou okolo 20 m v celkové délce 50 km. Proplouvání i velkých lodí umožňuje svedení silnice do 5,5 km dlouhého podmořského tunelu s nájezdy a výjezdy na třech uměle naplavených ostrovech o ploše 140 hektarů. Tunel byl postaven pomocí nejmodernější technologie potápěním prefabrikovaných 100 m dlouhých a 5 000 tun těžkých dutých sekcí, postupně ukládaných a spojovaných jeřábovým pontonem na buldozery upravené dno. Mostovka vedená 40 m nad hladinou má šest jízdních pruhů. Plavební průjezdy vedou pod třemi zavěšenými mosty s rozpětím 500 a 700 m, s pylony vysokými 140 m a 210 m.

Projekt přijde na 10,7 miliard amerických dolarů. Ve směru od Kantonu zkrátí most Číňanům z pevniny cestu od Hongkongu z dnešních čtyř hodin na jedinou. Na obou stranách stavby se na uměle naplaveném ostrovu dokončuje největší přechodová celní, kontrolní a mýtná stanice na světě s autobusovými nádražími a servisem. Futuristicky pojatý projekt bude zásobovat solární elektřina z fotovoltaických panelů integrovaných do zakřivených střech hal. Most podpoří turistiku i logistiku tzv. „zlatého trojúhelníku“ Kanton – Hongkong – Macao, v němž žije a pracuje 50 mil. obyvatel.

Jan Tůma
Poslat odkaz na článek

Opište prosím text z obrázku

Nejnovější články

Jak jste na tom s informační gramotností?

Jak se studenti druhého stupně základních škol orientují ve světě technologií, které nás obklopují? Jak zvládají aplikovanou matematiku? To ukáže jubilejní 10. ročník informační soutěže IT-SLOT, které se pravidelně účastní tisíce žáků 8. a 9. tříd základních škol z celé České republiky.

Cyklické změny teploty na Zemi

Paleoklimatologové hledají stopy vývoje teplot na Zemi v horninách a fosíliích. Dlouhodobé ochlazování začalo asi před 50 miliony lety, kdy byla průměrná globální teplota 14 °C. Tenkrát ještě nebyla na Zemi trvalá ledová pokrývka a hladina mořské vody byla o více než 70 m vyšší než dnes.

Záhadný lidský mikrobiom

Nedávný výzkum ukazuje, že naše tělo je domovem mikrobů, se kterými se věda předtím nesetkávala. Možná, že se kvůli nim bude i přepisovat strom života. Navíc může mít tato mikrobiální „temná hmota“ i vliv na zdraví.

MAAE zveřejnila nové odhady vývoje jaderné energetiky do roku 2050

MAAE zveřejnila 10. září své nejnovější projekce trendů v energetice, elektřině a jaderné energii do roku 2050. Výroční zpráva nabízí smíšený odhad budoucího příspěvku jaderné energie k celosvětové výrobě elektřiny v závislosti na tom, jak se budou potenciálně ...

Vyřeší největší problém větrných elektráren pojišťovny?

Závislost na počasí je největším problémem větrných elektráren nejen z hlediska jejich vlivu na stabilitu elektrizační soustavy, ale také z pohledu celkové i provozní ekonomiky. Když vítr nefouká, elektrárna nejen že nevyrábí, což dělá problémy v přenosové síti, ale ani nevydělává.

Nejnovější video

Bez jaderné energie se ve vesmíru daleko nedostaneme

Krátké výstižné video z dílny Mezinárodní agentury pro atomovou energii ve Vídni ukazuje využití jaderné energie a jaderných technologií při výzkumu vesmíru. Ne každý ví, že jádro pohání vesmírné sondy už po desetiletí. Zopakujme si to. (Film je v angličtině.)

close
detail