Bez zařazení

Článků v rubrice: 314

Vysokorychlostní ICE čtvrté generace

Po pětadvacetiletém rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy v Německu, jejímž symbolem jsou elegantní "bílé" jednotky ICE (Inter City Expres), je i pro odborníky velkým překvapením objednávka 300 vlaků nové, již čtvrté generace (do poloviny 21. století). První testované prototypy ICE-4 se od předchozí generace na první pohled jen minimálně odlišují, největším překvapením však je, že maximální rychlost je snížena jen na 250 km/h! Přesto jde o revoluční změnu, zavádějící pragmatismus do evropské dopravy. Zavedených 300 km/h na hlavních německých trasách vysokorychlostních tratí se totiž vyplácí časovou úsporou jen na separovaných dlouhých tratích. V běžném smíšeném provozu na současné síti DB (Deutsche Bahn), kde stanice rychlovlaků nejsou od sebe vzdáleny více než o 70 km, ukázala pramizernou energetickou bilanci. Nová generace ICE-4 hodlá nahradit boj o minuty pohodlnějším cestováním. Podle okamžité potřeby se budou multimodálně složené vlaky automaticky rozpojovat a dopraví cestující bez přestupování přímo do cílových stanic.

 

Fotogalerie (5)
Nejdelší sestava ICE-4 na trati Mnichov-Hamburk (foto Siemens.com/press)

Po nečekaném úspěchu japonských Šinkansenů v roce 1964 trvalo ještě 27 let, než německé železnice přišly s prototypem vysokorychlostní jednotky ICE-Experimental, který ale tehdy nemohl konkurovat francouzským jednotkám TGV, jež se v té době již pyšnily rekordem 380 km/h. Jednotka se zakrytými podvozky a okny zapuštěnými v linii do hladkého hliníkového pláště připomínala spíše trup letounu bez křídel. Když roku 1988 dosáhla rychlostního rekordu 406,9 km/h, a podvozky s asynchronními elektromotory se podařilo na zkušebnách "vytočit" až na 500 km/h, objednala DB u konzorcia Siemens, Thyssen, Krupp a MBB prvních 60 vysokorychlostních jednotek, označených jako ICE-1 a poprvé je nasadila v hodinovém taktu na rekonstruovanou trať Hannover - Stuttgart.

Generace ICE-1

Soupravy ICE-1 byly složeny ze dvou shodných hnacích čelních jednotek s kompletním elektropohonem a řídicí kabinou, mezi které se dle podle potřeby vkládalo až 12 vozů bez pohonu, propojených klasickými spřáhly. Hnací jednotky disponovaly čtyřmi asynchronními elektromotory o celkovém příkonu 9 600 kW a umožňovaly rychlost až 280 km/h. K rozjezdu na maximální rychlost z klidu potřeboval plně obsazený vlak s 650 cestujícími dráhu 18 km. Tratí ICE postupně přibývalo a původní spoje Hamburk-Mnichov přes Frankfurt se rozvětvily až do Berlína a do Švýcarska. Roku 1996 se nasazené jednotky ICE-1  pochlubily roční přepravou 100 milionů cestujících. Po velké havárii v červnu 1998 u Eschede následkem prasknutí obruče byly všechny vlaky ICE-1 modernizovány a postupně vybaveny bezpečnějšími podvozky s monoblokovými koly kontrolovanými ultrazvukovými detektory.

Generace ICE-2

Pro tratě ve směru východ-západ (např. Kolín n/R. - Berlín) DB objednala roku 1996 pokročilejší modulárně sestavované jednotky ICE-2, které za poháněné čelní vozy mohly připojit až 6 vložených vozů, a dvě takové jednotky se mohly spřáhnout v jedinou soupravu dlouhou 400 m. Podvozky dostaly pneumatické odpružení a magnetické kolejové brzdy. Po 14 letech s průměrně ujetými 8 miliony kilometrů byly všechny jednotky ICE-2 podobně jako ICE-1 do roku 2013 zmodernizovány na dalších 15 let provozu.

Nejrychlejší generace ICE-3 se představila i na tratích Českých drah

S kapacitou 426 cestujících a odlehčenou konstrukcí byla další generace ICE-3 s cestovní rychlostí 300 km/h nasazená roku 2002 na trati Frankfurt – Kolín n/R v nové koncepci. Půlsouprava má mezi nepoháněnými čelními řídicími vozy s kokpitem postupně vložen transformátorový vůz s pantografem a pohonem, a dva vložené střední vozy. Trakční výzbroj je všude pod podlahou, takže celý půdorys vlaku je využit pro cestující. K brzdění používá tří nezávisle působících typů brzd: kotoučových, elektrodynamických a s vířivými proudy. Na zmíněnou vysokorychlostní trať s max. stoupáním až 40 promile a potom i na další, bylo postupně nasazeno 50 jednotek ICE-3 s max. rychlostí 330 km/h. Dalších 17 víceproudových variant pro čtyři různé napájecí systémy bylo nasazeno pro navazující spoje i pro sousedící země EU, na tratě odpovídající podmínkám interoperability. Přenos elektrického výkonu k trakčním podvozkům a souběžně i k provozu vozů, topení a větrání obstarává automaticky propojitelná vlaková sběrnice. Pro dálkové spoje jich dnes slouží v upravených verzích (i jako tzv. Velaro) na evropských tratích několik set.

Úspory energie

Zkušenosti na tratích ve střední Evropě však volaly po zásadních změnách v koncepci vlakového spojení ve prospěch pohodlí cestujících i vlastní ekonomiky provozu a úspor energie. Siemens ve spolupráci s kanadským Bombardiérem se proto od roku 2008 pustil do vývoje čtvrté generace ICE-4, umožňující měnit sestavu jednotek pro nejrůznější typy tratí, s možností automatického rozpojování pro nejrychlejší dosažení nejčastěji žádaných cílových stanic z jediného vlaku bez přestupování, a to i na úkor snížení rychlosti jízdy. Křest prvního prototypu proběhl 4. 12. 2015 a prvních pět souprav ICE-4 zahájilo testovací provoz.

ICE-4 nabídne cestujícím maximum komfortu

V první etapě objednaných 130 vlaků nové generace s rychlostí do 250 km/h bude možné multimodálně podle charakteristiky tratě a aktuálně požadované kapacity cestujících sestavovat z 5 typů vozů až do 24 různých sestav. Vlaky se sestavují z hnacích vozů s napájecí soustavou a čtyřmi motory o výkonu 1,6 MW pod podlahou, z vložených vozů, ze dvou koncových vozů, a z tzv. servisního vozu. Pro běžné tratě vystačí sedmivozová jednotka dlouhá 200 m se 456 sedadly s restaurací a bistrem. Na dálkové linky budou nasazovány dvanáctidílné jednotky s 830 sedadly (z toho 205 v 1. třídě). Vozy jsou oproti ICE-3 delší (28 m), a jsou laserově svářené z ocelového plechu. Využití celé podlahové plochy plně průchozího vlaku umožnilo zvýšit kapacitu sedících cestujících proti ICE-2 o 22 % (!) a snížit celkově spotřebu energie až o 30%! Některé vložené vozy tentokrát mají oddíly upravené pro rodinné cestování s dětskými kupé, a pamatují na v Německu stále víc žádanou přepravu bicyklů, kočárkárnu, bezbariérový nástup a bezbariérová WC. Moderní sedadla při sklápění neomezují cestující v řadě za sebou. Osvětlení LED mění automaticky intenzitu i zbarvení podle denní doby, nový typ klimatizace zaručuje pohodu při venkovním rozsahu teplot od minus 25 °C do +40 °C. Připojení k rychlému internetu přes nejrychlejší datové sítě LTE a 3G zaručuje cestujícím stabilní WLAN spojení. Všechny vlaky jsou samozřejmě vybaveny jednotným evropským zabezpečovacím zařízením ETSC (European Train Control System), takže nic nebrání, aby se brzo alespoň představily i na hlavních tratích naší republiky.

Podíl českého Siemense na nové generaci vysokorychlostních vlaků

Německé dráhy DB rozhodly, že ICE-4 se stanou páteří německých dálkových spojů a objednaly u Siemense do roku 2023 flotilu 130 převážně dvanáctivozových vlaků (celkem 1 335 vozů), s opcí na pozdějších dalších 170 jednotek, které by zajišťovaly 70 % rychlé osobní železniční přepravy v Německu. Prvních vyrobených pět vlaků již nasadily od Vánoc 2017 v hodinových intervalech na vysokorychlostních tratích Hamburk-Mnichov a Hamburk-Stuttgart. Jeden z nich byl na památku 500 let výročí reformace pokřtěn "Martin Luther".

Kdy budou jezdit u nás?

Vzhledem ke zpoždění výstavby našich českých vysokorychlostních tratí (zatím alespoň Děčín-Praha, Praha-Mnichov, Praha-Brno), naše čtenáře potěší alespoň uznání za podíl Českého Siemense na vývoji těchto budoucích evropských rychlovlaků ICE-4. Divize Mobility společnosti Siemens Česká republika se totiž přímo podílí na vývoji i výrobě řady komponent pro ICE-4 v jejich elektrických systémech, řídicím hardware, na mezivozových přechodech, zdvíhacích plošinách pro invalidy, na vnitřním i venkovním osvětlení vozů, požárních hlásičích a palubním bistru. Rozhodnutí DB o rozumném snížení maximální rychlosti vlaků Intercity pod 300 km/h zřejmě ovlivní probíhající studie našeho Ministerstva dopravy o výstavbě vysokorychlostních tratí i u nás.

Jan Tůma
Poslat odkaz na článek

Opište prosím text z obrázku

Nejnovější články

Chytré využití odpadních plastů

S novou technologií na využití odpadních termoplastů přišla na trh třebíčská firma VIA ALTA. Technologii POLYBET, která využívá vlastností termoplastických polymerů - měknutí se vzrůstající teplotou a následné opětovné tuhnutí v jiné tvarové formě - vyvinula ...

Steampunk žije! Vesmírné sondy na parní pohon!

UCF  (University of Central Florida) a firma Honeybee Robotics s podporou programu NASA Small Business Technology Transfer navrhly a sestrojily vesmírnou sondu na páru. A není to vůbec špatný nápad! Zkoumání sluneční soustavy zjistilo jednu důležitou ...

Skutečná barva peněz

V poslední době všichni všechno natírají na zeleno, aby se zavděčili všeobecnému trendu: ochrana životního prostředí. Nejčastěji používaným termínem je „udržitelnost“. A tak se nám jako příspěvek k ozelenění planety a „udržitelnosti“ předkládají dokonce ...

Zdravější města bez aut

Vláda aut v centru Madridu je u konce. Od listopadu 2018 je tato část města až na několik výjimek uzavřena pro všechna auta. I v jiných městech budou obdobně přísné zásahy proti automobilům. Oslo zakazuje parkování na ulicích a přeměňuje je na pěší zóny a cyklostezky.

Elektromobilita bude potřebovat zdroje elektřiny

V posledních šesti letech ve světě významně roste elektromobilita dopravy v souvislosti s postupným omezováním a zákazy používání automobilů poháněných motory s vnitřním spalováním. Elektromobily nabízejí technické a jiné výhody oproti automobilům poháněných benzínem nebo naftou.

Nejnovější video

Bez jaderné energie se ve vesmíru daleko nedostaneme

Krátké výstižné video z dílny Mezinárodní agentury pro atomovou energii ve Vídni ukazuje využití jaderné energie a jaderných technologií při výzkumu vesmíru. Ne každý ví, že jádro pohání vesmírné sondy už po desetiletí. Zopakujme si to. (Film je v angličtině.)

close
detail