Bez zařazení

Článků v rubrice: 318

Vysokorychlostní ICE čtvrté generace

Po pětadvacetiletém rozvoji vysokorychlostní železniční dopravy v Německu, jejímž symbolem jsou elegantní "bílé" jednotky ICE (Inter City Expres), je i pro odborníky velkým překvapením objednávka 300 vlaků nové, již čtvrté generace (do poloviny 21. století). První testované prototypy ICE-4 se od předchozí generace na první pohled jen minimálně odlišují, největším překvapením však je, že maximální rychlost je snížena jen na 250 km/h! Přesto jde o revoluční změnu, zavádějící pragmatismus do evropské dopravy. Zavedených 300 km/h na hlavních německých trasách vysokorychlostních tratí se totiž vyplácí časovou úsporou jen na separovaných dlouhých tratích. V běžném smíšeném provozu na současné síti DB (Deutsche Bahn), kde stanice rychlovlaků nejsou od sebe vzdáleny více než o 70 km, ukázala pramizernou energetickou bilanci. Nová generace ICE-4 hodlá nahradit boj o minuty pohodlnějším cestováním. Podle okamžité potřeby se budou multimodálně složené vlaky automaticky rozpojovat a dopraví cestující bez přestupování přímo do cílových stanic.

 

Fotogalerie (5)
Nejdelší sestava ICE-4 na trati Mnichov-Hamburk (foto Siemens.com/press)

Po nečekaném úspěchu japonských Šinkansenů v roce 1964 trvalo ještě 27 let, než německé železnice přišly s prototypem vysokorychlostní jednotky ICE-Experimental, který ale tehdy nemohl konkurovat francouzským jednotkám TGV, jež se v té době již pyšnily rekordem 380 km/h. Jednotka se zakrytými podvozky a okny zapuštěnými v linii do hladkého hliníkového pláště připomínala spíše trup letounu bez křídel. Když roku 1988 dosáhla rychlostního rekordu 406,9 km/h, a podvozky s asynchronními elektromotory se podařilo na zkušebnách "vytočit" až na 500 km/h, objednala DB u konzorcia Siemens, Thyssen, Krupp a MBB prvních 60 vysokorychlostních jednotek, označených jako ICE-1 a poprvé je nasadila v hodinovém taktu na rekonstruovanou trať Hannover - Stuttgart.

Generace ICE-1

Soupravy ICE-1 byly složeny ze dvou shodných hnacích čelních jednotek s kompletním elektropohonem a řídicí kabinou, mezi které se dle podle potřeby vkládalo až 12 vozů bez pohonu, propojených klasickými spřáhly. Hnací jednotky disponovaly čtyřmi asynchronními elektromotory o celkovém příkonu 9 600 kW a umožňovaly rychlost až 280 km/h. K rozjezdu na maximální rychlost z klidu potřeboval plně obsazený vlak s 650 cestujícími dráhu 18 km. Tratí ICE postupně přibývalo a původní spoje Hamburk-Mnichov přes Frankfurt se rozvětvily až do Berlína a do Švýcarska. Roku 1996 se nasazené jednotky ICE-1  pochlubily roční přepravou 100 milionů cestujících. Po velké havárii v červnu 1998 u Eschede následkem prasknutí obruče byly všechny vlaky ICE-1 modernizovány a postupně vybaveny bezpečnějšími podvozky s monoblokovými koly kontrolovanými ultrazvukovými detektory.

Generace ICE-2

Pro tratě ve směru východ-západ (např. Kolín n/R. - Berlín) DB objednala roku 1996 pokročilejší modulárně sestavované jednotky ICE-2, které za poháněné čelní vozy mohly připojit až 6 vložených vozů, a dvě takové jednotky se mohly spřáhnout v jedinou soupravu dlouhou 400 m. Podvozky dostaly pneumatické odpružení a magnetické kolejové brzdy. Po 14 letech s průměrně ujetými 8 miliony kilometrů byly všechny jednotky ICE-2 podobně jako ICE-1 do roku 2013 zmodernizovány na dalších 15 let provozu.

Nejrychlejší generace ICE-3 se představila i na tratích Českých drah

S kapacitou 426 cestujících a odlehčenou konstrukcí byla další generace ICE-3 s cestovní rychlostí 300 km/h nasazená roku 2002 na trati Frankfurt – Kolín n/R v nové koncepci. Půlsouprava má mezi nepoháněnými čelními řídicími vozy s kokpitem postupně vložen transformátorový vůz s pantografem a pohonem, a dva vložené střední vozy. Trakční výzbroj je všude pod podlahou, takže celý půdorys vlaku je využit pro cestující. K brzdění používá tří nezávisle působících typů brzd: kotoučových, elektrodynamických a s vířivými proudy. Na zmíněnou vysokorychlostní trať s max. stoupáním až 40 promile a potom i na další, bylo postupně nasazeno 50 jednotek ICE-3 s max. rychlostí 330 km/h. Dalších 17 víceproudových variant pro čtyři různé napájecí systémy bylo nasazeno pro navazující spoje i pro sousedící země EU, na tratě odpovídající podmínkám interoperability. Přenos elektrického výkonu k trakčním podvozkům a souběžně i k provozu vozů, topení a větrání obstarává automaticky propojitelná vlaková sběrnice. Pro dálkové spoje jich dnes slouží v upravených verzích (i jako tzv. Velaro) na evropských tratích několik set.

Úspory energie

Zkušenosti na tratích ve střední Evropě však volaly po zásadních změnách v koncepci vlakového spojení ve prospěch pohodlí cestujících i vlastní ekonomiky provozu a úspor energie. Siemens ve spolupráci s kanadským Bombardiérem se proto od roku 2008 pustil do vývoje čtvrté generace ICE-4, umožňující měnit sestavu jednotek pro nejrůznější typy tratí, s možností automatického rozpojování pro nejrychlejší dosažení nejčastěji žádaných cílových stanic z jediného vlaku bez přestupování, a to i na úkor snížení rychlosti jízdy. Křest prvního prototypu proběhl 4. 12. 2015 a prvních pět souprav ICE-4 zahájilo testovací provoz.

ICE-4 nabídne cestujícím maximum komfortu

V první etapě objednaných 130 vlaků nové generace s rychlostí do 250 km/h bude možné multimodálně podle charakteristiky tratě a aktuálně požadované kapacity cestujících sestavovat z 5 typů vozů až do 24 různých sestav. Vlaky se sestavují z hnacích vozů s napájecí soustavou a čtyřmi motory o výkonu 1,6 MW pod podlahou, z vložených vozů, ze dvou koncových vozů, a z tzv. servisního vozu. Pro běžné tratě vystačí sedmivozová jednotka dlouhá 200 m se 456 sedadly s restaurací a bistrem. Na dálkové linky budou nasazovány dvanáctidílné jednotky s 830 sedadly (z toho 205 v 1. třídě). Vozy jsou oproti ICE-3 delší (28 m), a jsou laserově svářené z ocelového plechu. Využití celé podlahové plochy plně průchozího vlaku umožnilo zvýšit kapacitu sedících cestujících proti ICE-2 o 22 % (!) a snížit celkově spotřebu energie až o 30%! Některé vložené vozy tentokrát mají oddíly upravené pro rodinné cestování s dětskými kupé, a pamatují na v Německu stále víc žádanou přepravu bicyklů, kočárkárnu, bezbariérový nástup a bezbariérová WC. Moderní sedadla při sklápění neomezují cestující v řadě za sebou. Osvětlení LED mění automaticky intenzitu i zbarvení podle denní doby, nový typ klimatizace zaručuje pohodu při venkovním rozsahu teplot od minus 25 °C do +40 °C. Připojení k rychlému internetu přes nejrychlejší datové sítě LTE a 3G zaručuje cestujícím stabilní WLAN spojení. Všechny vlaky jsou samozřejmě vybaveny jednotným evropským zabezpečovacím zařízením ETSC (European Train Control System), takže nic nebrání, aby se brzo alespoň představily i na hlavních tratích naší republiky.

Podíl českého Siemense na nové generaci vysokorychlostních vlaků

Německé dráhy DB rozhodly, že ICE-4 se stanou páteří německých dálkových spojů a objednaly u Siemense do roku 2023 flotilu 130 převážně dvanáctivozových vlaků (celkem 1 335 vozů), s opcí na pozdějších dalších 170 jednotek, které by zajišťovaly 70 % rychlé osobní železniční přepravy v Německu. Prvních vyrobených pět vlaků již nasadily od Vánoc 2017 v hodinových intervalech na vysokorychlostních tratích Hamburk-Mnichov a Hamburk-Stuttgart. Jeden z nich byl na památku 500 let výročí reformace pokřtěn "Martin Luther".

Kdy budou jezdit u nás?

Vzhledem ke zpoždění výstavby našich českých vysokorychlostních tratí (zatím alespoň Děčín-Praha, Praha-Mnichov, Praha-Brno), naše čtenáře potěší alespoň uznání za podíl Českého Siemense na vývoji těchto budoucích evropských rychlovlaků ICE-4. Divize Mobility společnosti Siemens Česká republika se totiž přímo podílí na vývoji i výrobě řady komponent pro ICE-4 v jejich elektrických systémech, řídicím hardware, na mezivozových přechodech, zdvíhacích plošinách pro invalidy, na vnitřním i venkovním osvětlení vozů, požárních hlásičích a palubním bistru. Rozhodnutí DB o rozumném snížení maximální rychlosti vlaků Intercity pod 300 km/h zřejmě ovlivní probíhající studie našeho Ministerstva dopravy o výstavbě vysokorychlostních tratí i u nás.

Jan Tůma
Poslat odkaz na článek

Opište prosím text z obrázku

Nejnovější články

Autonomní ponorky pro vypouštění dronů

Populární drony je možné vypouštět ze země, ale například také z vody. Robotické ponorky mohou vypouštět do vzduchu tucty malých dronů. Jednotlivé drony nenadělají mnoho škody, ale jestliže jsou jich celé roje, je obtížné proti nim něco dělat.

Přijďte si vyzkoušet, jaké to je být radiologickým fyzikem

Fyziků potřebují nemocnice čím dál více. Počet přístrojů pracujících s ionizujícím zářením, jako jsou různé typy klinických urychlovačů, mamografy či výpočetní tomografy (CT), v českém zdravotnictví významně roste. Za posledních 15 let se počet lineárních urychlovačů i CT téměř ztrojnásobil.

Protitlakové prstence pro ITER

Určitě jste někdy zkoušeli přiblížit magnety stejným pólem k sobě. Nešlo to a nešlo. Takový nástěnkový magnet má pár gramů. A odpudivá síla je překvapivě velká. Nyní si představte magnet se supravodivým vinutím o hmotnosti 360 tun, kterým se prohánějí desítky kiloampérů elektrického proudu.

Dny otevřených dveří na slunečních elektrárnách

Solární asociace pořádá od 30. května do 5. června Dny otevřených dveří slunečních elektráren po celé České republice. Cílem každoroční akce je představit možnosti využití energie ze slunce a fungování elektráren.

Jak se dělá bezkofeinová káva

Pokud pijete kávu, určitě jste se někdy zamysleli nad tím, jak je možné, že jako bezkofeinová jsou někdy deklarována i celá kávová zrna. Dobře, umím si představit, že z té rozpustné se alkaloid kofein nějak chemicky vyextrahuje, ale z celých zrn? Historka ...

Nejnovější video

Bez jaderné energie se ve vesmíru daleko nedostaneme

Krátké výstižné video z dílny Mezinárodní agentury pro atomovou energii ve Vídni ukazuje využití jaderné energie a jaderných technologií při výzkumu vesmíru. Ne každý ví, že jádro pohání vesmírné sondy už po desetiletí. Zopakujme si to. (Film je v angličtině.)

close
detail