Great Britain, první železná paroloď v dějinách

„NEJVĚTŠÍ EXPERIMENT OD STVOŘENÍ SVĚTA“
Pod tímto titulkem přinesly v roce 1843 britské noviny zprávu o spuštění železné parolodi Great Britain, která se pokládá za pramáti všech moderních transantlantických parníků. Její konstrukce odráží vymoženosti právě se rozbíhající průmyslové revoluce. Železný trup Great Britain – na tehdejší dobu přímo obřích rozměrů – poprvé v západním světě rozdělily vodotěsné přepážky a uplatnila se poslední technická novinka v pohonu lodí, lodní vrtule. Tento světový technický unikát může obdivovat každý, kdo navštíví suchý dok v Bristolu; zde se Great Britain před více než 160 lety narodila a stojí ve své plné kráse dodnes.

Loď, která znamenala předěl ve stavbě námořních plavidel, zkonstruoval anglický inženýr Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) jako svoje druhé plavidlo. Kariéru začal jako pomocník svého otce při stavbě prvního tunelu pod Temží, který dnes slouží metru na lince Rotherhithe-Wapping. V roce 1833 se stal vedoucím projektantem železnice Great Western Railway. Když trať přivedl až do Bristolu, navrhl majitelům, aby pomyslné koleje prodloužili lodním spojením až do New Yorku. Návrh byl přijat a Brunel postavil dřevěný kolesový parník Great Western, který 23. dubna 1838 po 15 dnech plavby dorazil do New Yorku a spolu s parníkem Sirius se stal průkopníkem pravidelného transatlantického spojení.

Zrodil se první zaoceánský parník

Zatímco všechna tehdejší plavidla s parním pohonem byla v podstatě plachetnicemi s pomocným parním strojem, Great Britain můžeme pokládat za první skutečný zaoceánský parník s pomocným pohonem plachet. Po zkušenostech s Great Western Brunel při jeho stavbě uplatnil nejposlednější technické novinky tehdejší doby. Důsledně železný trup byl dlouhý 98,2 m, o pár desítek metrů delší než tehdejší největší válečné lodi. K pohonu sloužila šestilistá vrtule, kterou přes řetězový převod poháněl čtyřválcový parní stroj o výkonu 1 500 ks. S tímto strojem docilovala loď o výtlaku 3\ 270 tun rychlosti 12 uzlů. Ke zvýšení rychlosti, nebo v případě, že by došlo uhlí nebo se porouchal parní stroj, disponoval parník šesti stěžni, z nichž pět neslo vratiplachty a jeden (druhý odpředu) plachty příčné.

Srdce lodi – parní stroj – zkonstruoval v úzké spolupráci s Isambardem Brunelem a podle koncepce Brunela staršího Thomas Guppy. Jednalo se o tehdy nejsilnější lodní parní stroj světa. Dnes bychom řekli, že měl invertní uspořádání – protilehlé dvojice válců byly umístěny u dna a ojnice vedly vzhůru ke klikové hřídeli na úrovni hlavní paluby. Mezi klikami pohánělo velké hnací kolo přes vícenásobný plochý řetěz pastorek na vrtulové hřídeli. Na každou směnu spotřeboval stroj tunu uhlí. Pára vstupovala napřed do válců na levoboku a poté na pravoboku. Když se v jedné sadě válců pára rozpínala a tlačila na písty, v druhé sadě válců se ochlazovala a smršťovala, takže písty byly nejen tlačeny, ale i taženy, což zvyšovalo účinnost stroje. Ta přesto nebyla příliš vysoká. Chtěl-li Brunel, aby palivo vystačilo až do New Yorku, musel navrhnout plavidlo na tehdejší dobu obřích rozměrů.

Great Britain byla spuštěna na vodu za přítomnosti tisíců diváků a prince Alberta 19. července 1843 jako tehdy největší plavidlo světa, jehož železný trup měl větší hmotnost než všechny stávající britské železné lodi dohromady. Chyběly jí z boků vystupující kolesnice, které byly neodmyslitelným znakem všech parníků, a lidé si říkali: „Kdo kdy slyšel o nějaké vrtuli, cožpak může nějaká ve vodě se točící věc pohánět námořní loď?“ Když se pak celý kolos dal do pohybu, šlo o vskutku průkopnický čin.

Pestrá kariéra

Zahájení provozu provázela Great Britain nevšední událost. Při své první plavbě do New Yorku v roce 1845, kdy měla na palubě první třídy v jednolůžkových kajutách 60 pasažérů, plně obsazené mezipalubí cestujícími nižších tříd a nesla 600 tun nákladu, najela při zpáteční plavbě v zátoce Doldrum na skály. Zde zůstala ležet plných 11 měsíců. Žádný dřevěný trup by to nevydržel. Tato nehoda se tak stala nechtěně testem odolnosti železné konstrukce. Jasně prokázal, že budoucnost námořní přepravy patří železným, respektive ocelovým plavidlům.

Via Austrálie

Po záchraně plavidla a nezbytných opravách se už Great Britain na prestižní trasu do New Yorku nevrátila a od roku 1852 se plavila na lince do Austrálie. Vývoj strojního vybavení šel v té době velmi rychle kupředu a loď dostala nové kotle s vyšší účinností. Přesto většinu trasy urazila pod plachtami a byla také pozměněna její výbava. Stala se trojstěžníkem s plným oplachtěním označovaným jako parní klipr. Trasu z Liverpoolu do Melbourne dokázala urazit za 60 dní. Jejími cestujícími už ale nebyli bohatí lidé a obchodníci, ale vystěhovalci, kteří chtěli začít v Austrálii nový, šťastnější život. Doufali, že se stanou díky zlatu na nově objevených zlatonosných polích milionáři. Když 21. srpna 1852 Great Britain odrazila od mola v liverpoolském přístavu, mávalo z její paluby 630 budoucích Australanů. Většina cestovala v tzv. „mezipalubí“, což byl původně prostor pod palubou v zadní polovině lodi. Na Great Britain se ale jako mezipalubí označovaly nejlevnější ubytovací prostory na nižších palubách v přední části plavidla. Jelikož se po přestavbě objevila nad horní palubou dlouhá nástavba, bylo mezipalubí od denního světla a čerstvého vzduchu ještě více odříznuto. Avšak největší problém na dlouhé plavbě byl nedostatek místa – mezi spacími kójemi byla mezera pouhých 30 cm, což např. znamenalo, že mohl vstát a obléci se pasažér jenom z jedné strany, zatímco ten na druhé straně musel čekat. Při podávání jídla byli cestující v mezipalubí rozděleni po 8 lidech do tzv. „jídelen“ a příslušníci každé z nich se postupně střídali ve funkci jídlonoše. Ten musel vyzvednout denní dávku potravin ze skladu, vzít ji do kuchyně, vyzvednout hotová jídla, rozdat je své „jídelně“ a poté uklidit nádobí.

V roli windjammeru

Jako emigrantský parní klipr sloužila Great Britain až do roku 1875 a poté byla přestavěna na čistou plachetnici. V 50. letech 19. století totiž John Elder z Clyde přišel s patentem parního stroje, který využíval páru o vysoké teplotě a tlaku ve dvou stupních, tedy s konstrukcí kompaundního parního stroje. Tato koncepce se rychle rozvinula do převládajících třístupňových a čtyřstupňových vratných strojů, které přinesly takovou úsporu paliva, že parníky se staly skutečně soběstačnými a plachty již nepotřebovaly ani jako záložní pohon. Parní stroj Great Britain tedy beznadějně zastaral a nejjednodušší bylo ho prostě i s kotli vybourat. Uvolnil se tak značný nákladový prostor a první železný parník světa se po 30 letech služby stal nákladní plachetnicí. Svými rozměry, rozměrností nákladového prostoru a rozlohou plachet na třech stěžních se pak zařadila mezi „windjammery“, jak se říká mohutným železným plachetnicím, které uzavřely éru plachet.

V letech 1882 až 1886 vozila Great Britain velšské uhlí z přístavů Penarth nebo Liverpoolu do kalifornského San Franciska a zpět se vracela s nákladem pšenice ze severoamerických prérií anebo s jihoamerickým guánem, které se v Evropě používalo jako hnojivo. Na této trase musela loď čelit nejbouřlivějším oblastem světového oceánu. Roku 1886 ji vichřice u Hornova mysu poškodila tak těžce, že se kapitán Henry Stasp rozhodl vyhledat úkryt na Falklandských ostrovech, kde byl nejbližší přístav. Majitelé usoudili, že by náklady na opravu byly příliš vysoké a jejich pojišťovatelé loď proto prodali Společnosti Falklandských ostrovů; ti z ní udělali tzv. hulk – plovoucí skladiště uhlí a vlny.

Znovuzrození

Jako hulk sloužila Great Britain až do roku 1933, kdy už nezvládla ani toto poslání. V roce 1937 ji odvlekli do zátoky Sparrow Cove, posadili na dno a ponechali osudu. Po dlouhá léta byli jejími jedinými návštěvníky piknikující ostrované, nebo jachtaři – mořští tuláci, když je na Falklandy zavál vítr. Zdálo se, že nastal definitivní konec lodi, a že geniální dílo inženýra Brunela na Falklandách tiše zrezaví na prach. Jenže Great Britain se narodila pod šťastnou hvězdou. Lodní architekt Ewan Corlett se rozhodl loď zachránit a v roce 1970 zorganizoval expedici, která vrak vyzvedla na ponton a odvlekla přes celý Atlantik zpět do rodného Bristolu (o záchranné akci existuje skvělý dokument BBC). Ustavila se nadace, která se rozhodla shromáždit prostředky na obnovu lodi. To se zdařilo, když v roce 2001 loterijní společnost Heritage přispěla 10 miliony liber a s pomocí další firmy nechala jako sponzorský dar vyrobit repliku parního stroje. Veškeré práce skončily po 5 letech, kdy 19. července 2005 na své místo zapadl poslední plexisklový panel, který v suchém doku, v němž se loď před 165 lety zrodila, imituje vodní hladinu.

Jestliže vás vítr zavane do Bristolu, nezapomeňte navštívit Great Britain a nelitujte 11 liber za vstupenku. V dnešním světě, který si libuje ve špatných zprávách a dobrým se vyhýbá, vám pohled na tento důkaz lidského génia vlije optimismus do žil a zapůsobí jako hojivý balzám na duši.

---

Prameny
Velký slovník lodí a moře, Triton 2008
Brunel´s ss Great Britain Guide Book