Světová námořní doprava

V posledních desetiletích se objevují stále větší a větší lodě. Přeprava zboží po mořích se zvyšuje a námořní doprava je důležitým hospodářským odvětvím. Pokud vynecháme lodě pro osobní dopravu a remorkéry, pak moře brázdí na 51 000 komerčních plavidel, většinou nákladních lodí, které přepravují všechno možné, od rybích prstů a ledniček, až po ropu a automobily. Po moři se dopravuje až 80 % zboží, protože je to laciné, i když pomalé. Výhodou námořní dopravy je i to, že emise CO₂ na tunu zboží na kilometr jsou ve srovnání s ostatními druhy dopravy nejnižší.

Námořní doprava není bez nebezpečí. Lodě jsou vystaveny silným bouřím, vzpourám, pirátům a kolizím, a tyto příhody jsou častější, než si myslíme. Například 6. ledna 2018 se tanker Sanchi vezoucí 136 000 tun ropy z Íránu do Jižní Koreje srazil s jinou lodí 300 km od Šanghaje, začal hořet, do moře uniklo velké množství toxického ropného kondenzátu a nakonec se loď potopila a s ní i celá posádka 32 námořníků. Podle údajů pojišťovací společnosti Alianz se ročně z různých důvodů ztrácí na moři průměrně 119 lodí. Tabulka ukazuje, jaké byly příčiny a počty ztrát lodí v roce 2016.

Tabulka: Příčiny ztrát lodí v roce 2016

Příčina ztráty                                      Počet lodí

Potopení                                                  46

Ztroskotání, uvíznutí                                 15

Oheň, exploze                                            8

Poškození strojů                                         8

Poškození trupu lodi                                   4

Kolize s jinými loděmi                                 1

Různé                                                        2

Celkem                                                     84

Úzká místa v námořní dopravě

Existující námořní trasy se musejí rozšiřovat, aby umožnily proplouvat stále větším kontejnerovým lodím. Například:

1. Suezský kanál: Byl vybudován v roce 1869, je úzký a mělký, takže jím denně propluje jen 50 lodí. V roce 2015 zahájil Egypt projekt New Suez Canal, který umožní proplout dvojnásobnému počtu lodí. Kanál rovněž zkrátí dobu proplutí z 18 na 11 hodin.
2. Panamský kanál: Ten potřebuje tři zdymadla na vyzdvižení lodí o 26 m výše. Původní zdymadla jsou však pro největší lodě příliš malá, proto byla v roce 2016 otevřena nová trasa s mnohem většími zdymadly (psali jsme o tom v článku Stavby století zde: https://www.3pol.cz/cz/rubriky/bez-zarazeni/1825-dopravni-stavby-stoleti
3. Nikaragujský kanál: Má konkurovat Panamskému, bude třikrát delší a budou jím moci proplouvat ty největší kontejnerové lodě. Navrhl ho čínský podnikatel Wang Jing. Základní stavební práce již byly zahájeny.
4. Arktické trasy: Brzy by se mohly otevřít nové plavební trasy v Arktidě. Do současné doby severozápadní trasu často zablokoval led, o trochu lepší je situace na severovýchodní trase. Očekává se, že během několika desetiletí se v důsledku klimatických změn led rozpustí a cesta pro velké lodi bude volná.

V jednom dni může být na moři 32 000 nákladních lodí.

Rozsah námořní přepravy a velikost lodí

Během 45 let, v období 1970 až 2015, se objem námořní přepravy zboží zvýšil téměř čtyřikrát z 2 605 milionů tun na 10 047 milionů tun. Zvětšovala se i velikost lodí:

-        Kontejnerové lodě třídy Panamax (1980):   Délka 250 m, šířka 32 m

-        Kontejnerové lodě post Panamax (2000):    Délka 300 m, šířka 43 m

-        Kontejnerové lodě třídy Stellar Daisy (1993): Délka 322 m. šířka 58 m

-        Kontejnerové lodě třídy Triple E (2013):    Délka 399 m, šířka 59 m

Propojení způsobů dopravy

Námořní průmysl podléhá změnám v souvislosti s ekonomickými krizemi. Například největší námořní firma Maersk utrpěla v roce 2016 finanční ztrátu ve výši 376 milionů dolarů. Námořní firmy se snaží čelit ztrátám vytvářením aliancí, které se např. zavazují, že pomohou zamezit provozu lodí jen s částečným využitím kapacity. K budoucímu rozvoji námořní dopravy by mohl přispět i plán vzájemného propojení silniční, železniční a námořní přepravy v Euroasijské oblasti v rámci čínské iniciativy One Belt, One Road (viz obrázek).

Havárie námořních lodí

Velká kontejnerová loď Stellar Daisy se v březnu 2018 velmi rychle potopila v hlubokých vodách mezi Afrikou a Jižní Amerikou. První loď, která mohla reagovat na signál volání o pomoc, byla tak vzdálená, že připlula až za 24 hodin. Ze Stellar Daisy se zachránili pouze dva námořníci. Příčinu potopení vyšetřovala Republika Maršalovy ostrovy, pod jejíž vlajkou loď plula. A nebyla to první velká loď přepravující kovovou rudu, která takto zkončila. V období 2007 až 2017 se potopilo 98 lodí. Jednou z nich byla i loď Bulk Jupiter, která se potopila 2. ledna 2015 asi 300 km jihovýchodně od Vietnamu. Zachránil se pouze jeden námořník. Loď vezla 46 000 tun bauxitové rudy a  převrácení lodi  zapříčinil právě náklad. Původní obsah vody v rudě byl v souladu s mezinárodními bezpečnostními doporučeními 10 %. Před nakládkou volně skladované rudy však během 6 dní deště napršelo 370 mm vody. V důsledku toho se obsah vody v rudě zvýšil na 21 %, což vyšetřovatel prohlásil za hlavní příčinu ztroskotání. Zkapalnění volně loženého nákladu však nemusí být hlavní příčinou havárií lodí. Vysoká poptávka po kovových rudách vedla k tomu, že některé původní tankery byly přestavovány na přepravu volně ložených materiálů. Uvádí se, že ze 162 velkých lodí na přepravu rud bylo 49 lodí původně určeno pro přepravu ropy. Mezi nimi byla i Stellar Daisy. Při přeměně ropných tankerů je třeba uskutečnit řadu konstrukčních změn. Zatímco ropu lze plnit do tankerů úzkými vstupními zařízeními, při nakládce volně ložených materiálů je třeba vybudovat v trupu lodi větší otvory, které vyžadují velký rozsah svářecích prací, a to může vést ke snížení bezpečnosti lodi. Asi týden po potopení Stellar Daisy byla u jiné lodi společnosti Polaris, Stellar Queen, objevena 15 cm dlouhá trhlina v trupu, která představovala riziko potopení. Loď byla vyřazena z provozu. I tato loď byla přeměněna na přepravu volně ložených materiálů. V důsledků častých havárií je míra úmrtnosti námořníků až 20 × vyšší než u průměrného britského dělníka. Nejvhodnějším opatřením k zabránění tak vysoké úmrtnosti by bylo, kdyby na lodích nebyly žádné posádky. To by bylo možno uskutečnit například dálkově ovládanými nebo samořiditelnými loděmi, jak se to už děje u automobilů.

Poznámka redakce: zájemcům o havárie lodí doporučujeme knížku Ing. Jana Tůmy Katastrofy děsící svět (https://www.databazeknih.cz/knihy/katastrofy-desici-svet-61377).

Dálkově ovládané a samořiditelné lodě

Předpokládá se, že dálkově ovládaná plavidla budou k dispozici již do roku 2030 a plně autonomní lodě o 5 let později. Autonomní lodě budou zpočátku operovat mezi přístavy ve vzdálenostech kolem 50 km a teprve později na otevřených mořích. Ačkoliv lodě bez posádek mohou do určité míry zvýšit bezpečnost, protože se omezí havárie způsobené lidským faktorem, může se naopak bezpečnost zhoršit v důsledku kyber útoků. V dubnu 2016 bylo například nutno vrátit zpět do přístavu v Soulu kolem 70 lodí, protože byly zaznamenány problémy s GPS, jejichž zdrojem byly falešné signály ze Severní Koreje. Lodě bez posádky by byly v tomto případě velmi zranitelné. Proto se uvažuje o zavedení záložního zdokonaleného dálkového navigačního systému eLORAN, jehož signály budou milionkrát silnější než u GPS a budou méně napadnutelné.

Námořní lodě a emise CO₂

Námořní lodě dnes přepravují 80 % zboží a je proto na místě otázka, jak svými emisemi CO₂ ovlivňují životní prostředí. Pokud se za ukazatel vezmou emise CO₂ připadající na jednu tunu přepravovaného zboží na vzdálenost jednoho kilometru, pak je doprava po moři nejvýhodnější a nejčistší (viz obrázek).

Zdroj: Joshua Howgego: Sea change. New Scientist, 2018, č. 3162, s. 36 – 39)