První americká transkontinentální železnice

V první polovině devatenáctého století bylo bělochy osídleno především východní pobřeží Severní Ameriky, na západním pobřeží se začala rozvíjet Kalifornie. Dostat se na druhou stranu bylo značně obtížné – cestovat po souši znamenalo utkat se s indiány a překonat hory dosahující výšky 4000 metrů, využití lodní dopravy vyžadovalo přechod šíje v nemocemi zamořené Panamě, nebo se dala obeplout Jižní Amerika, což byla nebezpečná cesta trvající nejméně dva měsíce. Potřeba rychlého spojení obou břehů se ukázala nezbytnou již při kalifornské „zlaté horečce“, která vypukla v roce 1848.

V této situaci přišlo několik nadšenců s návrhem postavit napříč Severní Amerikou železnici. Východní osady měly vybudované železniční tratě až k řece Missouri, na západě v Kalifornii však nebyl ani metr kolejí. Při hledání vhodné trasy nakonec kongres přijal návrh inženýra Judaha, který vyšel z návrhu kalifornského horníka Stronga. Společně s ním a s dalšími pak proběhl v roce 1861 pětiměsíční průzkum trasy v horách Sierra Nevada. Téhož roku šel plán ke schválení do kongresu.
V roce 1861 vypukla v USA občanská válka. I ona zdůraznila nutnost efektivního spojení obou pobřeží. Již následující rok proto kongres přijal a prezident Abraham Lincoln podepsal „Pacific Railroad Act“, který určoval vládní dotace na vybudování železnice: ve snadném terénu to bylo 10 tisíc dolarů, ve vyšších polohách 20 tisíc dolarů a v horách 30 tisíc dolarů za kilometr postavené tratě.

Západní část

V Kalifornii vytvořili čtyři místní obchodníci, skromně nazývaní Big Four, společnost Central Pacific Railroad, jejímž cílem bylo postavit trať z města Sacramento v Kalifornii, napříč pohořím Sierra Nevada až do Utahu. Nikdo z nich se do té doby nepodílel na položení ani metru koleje, své majetky vytvořili především tím, že prodávali v sítích svých obchodů během zlaté horečky v Kalifornii (Gold Rush) potřeby zlatokopům. Jak se nechal optimisticky slyšet jeden z nich: „Neumíme sice stavět železnice, ale zato víme jak podnikat.“ Tato společnost nakonec postavila celkem 1 110 km trati.

Prvních třicet kilometrů ze Sacramenta vedlo relativní rovinou, dále však čekaly hory. Přes 4000 m vysoké, se stoupáním od 45 stupňů do pravého úhlu, s řekami v průrvách až 600 m hlubokých. Judah zjistil, že bude nutné vybudovat v žule 15 tunelů a řadu mostů. Těžkou a nebezpečnou práci v obtížných podmínkách v horách prováděli zejména čínští dělníci, pracovalo jich tam až 40 tisíc. Hodně jich během výstavby trati zemřelo. Skutečný počet obětí je neznámý, nikomu nestálo za to jej zjišťovat. Ví se jen, že v jedné zásilce odesílané do Číny bylo 10 tun lidských kostí!

Nakonec toho měli dost i trpěliví Číňané a 2 000 jich vyhlásilo stávku. Nechtěli moc: 40 dolarů měsíčně, omezení pracovní doby na 10 hodin denně, zákaz bičování dozorci a povolení opustit pracoviště, když se rozhodnou jít pracovat jinam.

Stavbyvedoucí Crocker, člen skupiny Big Four, zlomil stávku hladem, když zastavil dodávky potravin do hor. Stávkující Číňané byli odříznuti v nejhorší části pohoří, bez jídla, bez naděje. Navíc Crocker pohrozil, že jim bude účtovat ztracený čas dozorců a potahů.

Silnou vedoucí osobností stavby byl jeden za zakladatelů společnosti, také člen Big Four, guvernér Stanford; ten díky svým známostem zajišťoval dodatečné finanční prostředky od federální vlády. Například i tím způsobem, že zorganizoval skupinu geologů ochotných vypracovat „výhodný“ posudek. Podle něj měla i první část trati od Sacramenta vést v horách. Na jeho základě pak společnost mohla požadovat „horské“ dotace.

Východní část

Smlouvu na výstavbu východní části železnice získala společnost Union Southern Pacific Railroad. Ta měla vybudovat trať z Council Bluffs v Iowě, přes Nebrasku, Omahu, Colorado, Wyoming do Utahu. Celkem postavila 1 749 km trati. Její část vedla v rovině. Hlavní překážkou byli indiáni, kteří viděli, jak se ničí jejich zdroje potravy, a reagovali bojem. Někdy je k přepadávání vyprovokovali i trať doprovázející vojáci, kteří si vylepšovali žold loupením v indiánských vesnicích. Dalším problémem byly podniky zábavního průmyslu, posouvající se podle postupu prací souběžně s pracovníky. Tato střediska zábavy byla základem legendy o „Divokém Západu“, kde pravdu měl nejrychlejší střelec.

Společnost Union Southern Pacific Railroad i „spřízněné“ společnosti vytvořené pro maximalizaci zisků ovládl Dr. Durant, hlavním inženýrem byl generál Grenville M. Dodge, vedoucím výstavby Jack Casement. K povinnostem posledního patřila nejenom starost o hřeby a kolejnice, ale například i postřílení zábavních podnikatelů neplatících společnosti nájem z používané půdy. Na této části trati pracovali převážně Irové, bývali vojáci z občanské války (z obou znepřátelených armád) a v Utahu téměř výhradně Mormoni.
Dr. Durant prakticky využil svoje pravomoci pro taktické manévrování s rozhodnutím, kde bude transkontinentální trať navazovat na již existující linky. Skoupil akcie společnosti Mississippi and Missouri Railroad a vzápětí Union Pacific ohlásila, že její trať bude napojena na tratě této společnosti. Její akcie automaticky zmnohonásobily svoji hodnotu, vždyť ziskovost tratí připojením na transkontinentální obrovsky vzroste. Dr. Durant vyšel zájemcům o akcie vstříc a za současné ceny jim je prodal. Současně nakoupil akcie společnosti trati Cedar Rapids and Missouri Railroad, jejichž ceny naopak klesly.
Po ukončených nákupech a prodejích Durant a tím i Union Pacific změnila názor a zveřejnila, že její trať bude napojena na linky Cedar Rapids and Missouri Railroad. Akcie obou společností prošly příslušným trendem a Dr. Durant opět za vysoké ceny prodával a za nízké nakupoval. Aniž by postavil metr trati, Durant na projektu železnice vydělával obrovské částky.

Státní dotace byla určena na vybudovaný kilometr železnice, proto se každá společnost snažila postavit co nejdelší úsek a nespěchala s určením styčného bodu. Obě společnosti měly zavázané politiky a tak i toky finančních prostředků během občanské války v letech 1861-1865 byly nepřehledné. Vláda měla jiné starosti než kontrolovat finance. Až když nový prezident generál Grant pohrozil zastavením vyplácení subvencí, vynutil dohodu obou společností na stanovení styčného bodu. Stal se jím Promontory Summit v Utahu. Po sérii kritických článků v tisku došlo i k vyšetřování nestandardních toků peněz.

Realizace

„Zlatý hřeb“ zatloukl do pražce v Promontory Summitu a tím slavnostně ukončil výstavbu 10. května 1869 guvernér Stanford. Jak je u podobných projektů zvykem, po slavnostním ukončení prací bylo nutné ledacos předělat – ve snaze postavit co nejvíce kilometrů byly některé úseky a zejména mosty velmi špatné kvality. Zlatý hřeb byl pečlivě vyjmut a umístěn v muzeu Stanfordovy univerzity. Na jeho místě je hřeb železný, cesta do Promontory Summitu je z tohoto důvodu bezpředmětná.
Ze začátku bylo nutné dopravovat vlaky přes řeku Missouri lodí. Přímo mohly jezdit až od roku 1872, kdy byl dokončen most Missouri River Bridge. Toho v roce 1876 využil Transcontinental Express a vzdálenost New York - San Francisco překonal za 83 hodin a 39 minut. Místo několika měsíců na lodi a po souši.
Téměř podél celé železniční trati dnes vede dálnice Interstate 80. O své tak nepřišli ani automobilisté.
A historie se často opakuje – stejně jako se zlepšuje železniční technika, používají se stále rafinovanější metody, jak při státních zakázkách převést nezanedbatelné částky do soukromých kapes. A nemusí to být jen válka, která nasměruje pozornost vlády jinam…