Co možná nevíte nejen o české železnici

V České republice pečuje (Správa železniční a dopravní cesty SŽDC) o 9 470 km železničních tratí ve správě státu. Z toho je 1 907 km dvou- a vícekolejných. Celkem koleje na území státu měří 15 616 km. K tomu je třeba připočítat několik tisíc provozních i neprovozních vleček, důlních drah a soukromých tratí.

Téměř 43 km kolejí vede 158 tunely, z nichž nejdelší je Březenský tunel v délce 1 758 m. Výstavba dalších desítek kilometrů tunelů se plánuje nebo již probíhá, například 4 200 metrů dlouhého Ejpovického tunelu. Mnohem víc je železničních mostů – 6 715. Jejich délka představuje téměř 150 km. Do bilance patří i železniční přejezdy, těch je u nás 8 296. Více než polovina z nich je zabezpečena pouze výstražnými kříži bez světelné signalizace a závor.

Do kolejové dopravy počítáme i tramvajové dráhy a metro. I když v České republice nemohou tramvajové soupravy nebo soupravy metra do běžného provozu na železnici, využívají často stejných kolejnic (typ S49). Jiná situace je například v Německu, kde v oblasti kolem Karlsruhe funguje tzv. vlakotramvaj umožňující hybridní provoz vozidel jak na železniční, tak na tramvajové síti.

Rozchod standardní i úzký

Drtivá většina železničních drah v České republice ve správě SŽDC má standardní rozchod 1 435 mm, který využívají i tramvaje a metro. Výjimkou je 23 km Osoblažské dráhy s tzv. Bosenským rozchodem 760 mm. Stejný rozchod má i soukromá Jindřichohradecká železnice vedoucí z Obrataně do Nové Bystřice o délce 79 km. Dál se můžete setkat s rozchodem 600 mm na turistické Kolínské řepařské dráze, v Solvayových lomech u Berouna nebo na Mladějovské průmyslové dráze. Rozchod 1 000 mm má tramvajová trať z Liberce do Jablonce nad Nisou.

Hojnost železničních rozchodů užívaných v České republice však zdaleka nedosahuje množstvím rozchodů existujících v zahraničí. Nejznámější z tzv. „širokých rozchodů“ je rozchod 1 520 (původních 1 524 mm se užívá už jen ve Finsku) používaný v Rusku, Mongolsku nebo na Ukrajině. Ještě širší je Iberijský rozchod používaný na starších tratích ve Španělsku a Portugalsku, který má rozměr 1 668 mm. Ještě trochu širší je rozchod 1 676 mm používaný v Indii, Pákistánu, Bangladéši nebo Argentině. O několik cm menší je rozchod 1 600 mm používaný v Irsku a částečně i v Brazílii nebo Austrálii. Z úzkých rozchodů je vhodné zmínit Kapský rozchod 1 067 mm rozšířený na jihu Afriky, v Japonsku, Austrálii nebo na Novém Zélandu. Populární je metrový rozchod (1 000 mm) rozšířený ve Španělsku, Švýcarsku, Portugalsku Japonsku nebo v Keni a u tramvajových drah v Jablonci nad Nisou (poslední svého druhu v ČR), v Bratislavě nebo v Německu.

Závislá trakce

V České republice se v současné době provozují čtyři napěťové soustavy. Dvě z nich jsou dominantní, ostatní spíše raritou. Nejrozšířenější je stejnosměrná soustava 3 000 V, kterou je elektrifikováno přibližně 1 750 km tratí, na necelých 1 300 km následuje střídavá soustava 25 000 V/50 Hz.

Na trati Tábor Bechyně najdeme stejnosměrnou napěťovou soustavu 1 500 V. Jde o první elektrifikovanou železniční trať na území nynější České republiky. Navrhl ji František Křižík a je dnes technickou památkou. Dříve byly stejnou napájecí soustavou napájeny některé tratě v Praze, po druhé světové válce však byly tyto tratě předělány na napětí 3 000 V. S napětím 1 500 V se lze setkat i na důlní dráze patřící Sokolovské uhelné společnosti nebo například na drahách ve Francii.

Unikátní napěťový systém je v provozu na trati ze Znojma přes Šatov do Rakouského města Retz. Jedná se o 15 000 V s frekvencí 16,7 Hz, což je hojně využívaný systém v Německu a Rakousku. Vzhledem k tomu, že do Znojma nevede z vnitrozemí žádná elektrifikovaná trať a jezdí sem pouze elektrické soupravy z Rakouska, bylo rozhodnuto o použití tohoto systému. Trať je připravena na použití systému 25 kV/50 Hz, na kterou by mohla být přepnuta po elektrifikaci navazující trati (z Jihlavy přes Okříšky a Moravské Budějovice nebo z Břeclavi přes Mikulov). Vzhledem k prioritám v rámci modernizace železnic to však v nejbližších letech není reálné.

Sever a jih – stejnosměrná a střídavá soustava

Stejnosměrnou soustavou je elektrifikován sever České republiky, tratě na jihu střídavou soustavou. Obě soustavy se stýkají u Kadaně, Berouna, Benešova, v Kutné Hoře, u Svitav, Nedakonic a Nezamyslic.

Výhodou stejnosměrné soustavy jsou jednodušší, lehčí a levnější vozidla (odpadá těžký transformátor). Nevýhodou je nutnost měnírny a omezení maximálního přeneseného výkonu (u tratí do 160 km/hod je ale dostatečný). Oproti tomu střídavá soustava umožňuje přenesení vyšší zátěže, její výstavba je levnější (odpadá nutnost měnírny a lze použít vodiče s menším průřezem) a celkově jde o perspektivnější systém.

V souvislosti s různými systémy je praktickým příkladem moderní dvoupatrová souprava 471 City Elefant určená pouze pro stejnosměrný systém. Proto jezdí jen okolo Prahy a Ostravy, ale například do okolí Brna nemůže.

Není trať jako trať

Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Logicky proto slýcháme, že by bylo dobré převést nákladní dopravu na koleje. To ale není jednoduché. Ne každý vlak může jet po každé železniční trati, a pokud ano, nemusí to být ekonomicky výhodné. Jednotlivé tratě se liší v mnoha parametrech. Důležitým je tzv. přechodnost. Ne každé železniční vozidlo – zejména pokud jde o hnací vozidla – může na jakoukoliv železniční trať. Důvody jsou prakticky tři: hmotnost na nápravu, hmotnost na délku vozidla a geometrické charakteristiky vzdáleností náprav.

• Hmotnost na nápravu – tratě jsou rozdělené do tříd označených písmeny A-E podle maximálního zatížení na nápravu (16-25 tun).


•  Hmotnost na jednotku délky vozidla – hmotnost vozidla dělíme délkou železničního vozidla. Výsledek můžeme zařadit do třídy označené čísly 1-5 (5-8 tun/metr).

Kombinací předchozích parametrů lze jednotlivé tratě rozdělit do traťových tříd od A1 do E5 (hlavní tratě a koridory jsou optimalizovány pro třídu D4). Pokud se podíváme do mapy tříd zatížení, zjistíme například, že na trati Mělník-Mšeno-Mladá Boleslav je pouze traťová třída A1 a tak sem za normálních okolností nelze se čtyřnápravovým hnacím vozidlem nazývaným Brejlovec (řada 750-754) vážícím 74 tun.

• Geometrické charakteristiky vzdáleností náprav – problematika se týká především šestinápravových hnacích vozidel, které mohou v ostrých obloucích poškozovat koleje. Kromě přechodnosti se sleduje i tzv. průchodnost vozidla. Šířka a výška vozidla, zvláště v tunelech, je omezena a z bezpečnostních důvodů je nutné ji dodržovat. Více o traťových třídách a přechodnosti vozidel se lze dočíst v normě ČSN EN 15528.

Zatímco s drtivou většinou osobních nebo nákladních automobilů a autobusů můžete bez problémů projet všechny země Evropy, u železnice o tom můžete zatím pouze snít. To platí především pro hnací vozidla. I pokud vozidlo splňuje přechodnost a průchodnost, je třeba v každé zemi získat povolení, což je finančně a časově značně náročné. Své by o tom mohlo vyprávět nejnovější třísystémové elektrické hnací vozidlo řady 380, jehož prototyp byl představen v roce 2008, schváleno pro provoz ve většině okolních zemí však bylo až letos. Často mohou zahraniční hnací vozidla pouze na vybrané tratě a někdy mají i omezenou maximální rychlost. Větší problémy bývají u elektrických hnacích vozidel, která mohou negativně ovlivňovat klopné obvody zabezpečovacích systémů. Proto někteří soukromí dopravci jezdí i po elektrifikovaných tratích s dieselovými hnacími vozidly.

V budoucnu by se situace měla zlepšit díky evropskému vlakovému zabezpečovacímu zařízení ETCS – European Train Control Systém, který umožní vícesystémovou mezinárodní provozuschopnost.

Poznání tratě

S automobilem může řidič jet jednou do Turecka, podruhé do Španělska. Stačí mu jen mapa a případně navigace. Strojvedoucí to má o mnoho složitější. I kdyby znal rozdílné předpisy

v různým zemích, musí si každou železniční trať, po které chce jet, předem několikrát projet a provést tak poznání traťových poměrů.

Další omezení prodražující dopravu po železnici

Pokud vlak splňuje kritéria přechodnosti a průchodnosti a může vyjet, není vyhráno, stále mohou nastat další okolnosti zvyšující náklady na železniční dopravu. Jednou z nich může být maximální délka vlaku, která je odvozena od délky kolejí v železničních stanicích nutných pro křižování souprav. Délka kolejí může být od cca 200 metrů až třeba po 800 (standardem u koridorů a hlavních tratí je užitečná délka minimálně 650 m). Omezit délku soupravy může i sklon železniční tratě – problémem na sklonově náročných tratích může být nedostatečná adheze kol na kolejnici (vlhko i spadané listí mohou negativně ovlivnit přilnavost i desítky tun těžkého vlaku) a nízký výkon hnacího vozidla. V takovém případě je třeba zařadit dvě nebo více hnacích vozidel, což přepravu také významně prodražuje. Cena nového těžkého hnacího vozidla je přibližně 80-120 milionů Kč. Aby se nové hnací vozidlo vyplatilo, je třeba, aby za den zvládlo minimálně 1 000 kilometrů s vlakem o hmotnosti 2 000-3 000 tun! Což je pro soukromého dopravce problémem i na takové trati, jako je Kolín-Havlíčkův Brod-Brno. Na hlavním koridoru přes Českou Třebovou je totiž možné stejným hnacím vozidlem táhnout téměř dvakrát tak těžké vlaky.

Osobní doprava vs. nákladní

Nákladní dopravu často negativně ovlivňuje doprava osobní. Na základě vyhlášky má osobní železniční doprava v režimu základní dopravní obslužnosti před nákladními vlaky téměř vždy přednost. Výjimkou je například přeprava jaderného paliva pro Temelín nebo Dukovany, která má absolutní přednost před všemi vlaky. Vlak vážící několik tisíc tun tak musí například zastavit a dát přednost i „motoráčku“, který veze jen několik lidí. Zastavení není zdarma. Opětovný rozjezd spotřebuje mnoho energie a strojvedoucí dostává plat i v době čekání. Zdánlivě nevinná pauza může znamenat prodražení přepravy i o několik tisíc korun.

Trendem posledních let je posilování příměstské dopravy okolo velkých měst (Praha, Brno, Ostrava) doprovázené rušením železničních stanic a výhyben z důvodu racionalizace provozu. To se však negativně dotýká nákladní železniční dopravy, která v tomto prostředí nemůže konkurovat kamionové dopravě; ta nemusí na nic čekat, může jet přímo do cíle bez zbytečných zastávek, nepotřebuje vlečky nebo překládku a není svázána množstvím předpisů.

Soukromí dopravci – nic nového

V souvislosti s Regiojety a černými Leo Expresy se začalo mluvit o „nové éře“. Jistě, kromě Českých drah dosud nikdo pravidelné rychlíky na hlavní koridorové trati neprovozoval. Soukromí dopravci jsou však na české železnici realitou již dlouho. Osobní dopravu v současné době provozuje více než 20 subjektů, nákladní ještě mnohem víc. Již 15 let se můžete svézt na soukromé Jindřichohradecké úzkokolejce, ze Svobody nad Úpou do Trutnova nebo z Milotic nad Opavou do Vrbna pod Pradědem vlaky společnosti GWTR (dříve Viamont). Trať z Velkého Března do Zubrnic spravuje a příležitostnou dopravu zajišťuje spolek Zubrnická museální železnice, osobní vlaky z Šumperku do Koutů nad Desnou provozuje Arriva (dříve Železnice Desná). Nově provozuje i městkou linku z Masarykova nádraží do Kralup nad Vltavou. KŽC Doprava (Klub železničních cestovatelů) jezdí se svými historickými motoráčky na mnoha tratích bez pravidelné osobní dopravy, nebo na vlečkách. Spolek vlastní i muzejní trať z České Kamenice do Kamenického Šenova.

Použité zdroje

Prohlášení o dráze celostátní a regionální http://www.szdc.cz